Управление шагом винта в симуляторе «Ил-2 Штурмовик Битва за Сталинград»
Содержание
- 1 Управление шагом винта в симуляторе «Ил-2 Штурмовик Битва за Сталинград»
- 2 Определения
- 3 Что такое шаг винта?
- 4 Почему угол установки лопастей называют шагом винта?
- 5 Зачем вообще необходимо менять угол установки лопастей?
- 6 Системы управления шагом винта
- 7 Регулятор постоянных оборотов Р-7
- 8 Автомат управления шагом винта на самолётах Bf-109F-4, Bf-109G-2 и FW-190A-3
- 9 Нештатные ситуации при работе ВИШ (актуально и для БзС)
- 10 Ручное управление шагом винта на Bf-109F-4, Bf-109G-2, FW-190A-3
- 11 Как использовать ручной шаг винта на Bf-109F-4, Bf-109G-2, FW-190A-3
- 12 Пример использования ручного шага винта
Управление шагом винта в симуляторе «Ил-2 Штурмовик Битва за Сталинград»[править]
Пилотами 72-й АГ были проведены экспериментальные бои на самолётах Bf-109F-4/G-2 и FW-190A-3 с использованием ручного управления шагом винта. Результаты получились довольно интересными, и на основании этих экспериментальных полётов пилотами 72AG/k_Grizli60rus и 72AG/k_Barkas составлена небольшая инструкция.
Определения[править]
Прежде чем перейдём к экспериментальным данным, вспомним ещё раз что же такое шаг винта и винт изменяемого шага:
Винт фиксированного шага (сокр.ВФШ) имеет лопасти, которые устанавливаются на земле перед полетом под любым углом к плоскости вращения и фиксируются. В полете угол установки не меняется.
Винт с изменяемым шагом (сокр. ВИШ). Винт, допускающий возможность изменения угла поворота лопастей (шага). На первых образцах (30-е годы XX в. ) шаг устанавливался в одно из положений на земле и в полёте не изменялся. Современные ВИШ позволяют менять шаг непосредственно в полёте, вручную или автоматически.
Далее, в этом руководстве пойдёт речь именно о винте с изменяемым шагом.
Шаг винта - В авиации, в контексте величины шага винта, обычно говорят об угле установки лопастей винта относительно плоскости вращения (вращаясь, лопасти описывают плоскость (круг), которая называется плоскостью вращения).
Разберём подробнее. Дальнейший материал во многом взят с книги В.Л Теуша «Работа воздушного винта» 1944г. (http://forum.72ag.ru...здушного +винта )
Что такое шаг винта?[править]
Угол между лопастью и плоскостью вращения называется углом установки лопасти и обозначается греческой буквой φ (фи).
При положении лопастей "по потоку" (угол установки близок к 90 градусам) тяга не создаётся, сопротивление встречному потоку минимальное, а вращению - максимальное. Это называется режимом флюгера, применяемом при отказе двигателя в полёте.
Чем труднее проворачивать винт, тем он, как говорят, тяжелее. Винт с лопастями во флюгерном положении — самый тяжелый винт
При установке угла лопастей в 0 градусов сопротивление вращению будет минимальное, а сопротивление потоку – максимальное. Тяга так же не создаётся. Это самый лёгкий винт.
Но 0 и 90 градусов – это крайние углы установки лопастей. Поставим теперь наши лопасти-лопаты в какое-нибудь среднее положение между 0° и 90°, например, под углом 45°
На этот раз мы получили настоящий, пригодный для работы воздушный винт. Вращаясь, он под косым углом ударяет по воздуху и производит два действия:
1. Давит на воздух, закручивает его и создает достаточно большой момент сопротивления воздуха; тем самым винт поглощает, «потребляет», мощность мотора.
2. Загребает воздух и гонит его назад (рис. 10), выполняя этим свою функцию — создавать тягу самолету. При этом убегающая назад струя получается закрученной, вращающейся.
Первое действие винта — вредное, второе — полезное, но второе без первого невозможно. Современный винт на мощном моторе засасывает и отбрасывает до 100 и больше кубических метров воздуха в секунду, что равно объему просторной комнаты. Этот отбрасываемый воздух и создает давление на лопасти, направленное вперед, т. е. силу тяги.
Итак, винт бывает тяжёлым (большой угол установки лопастей) и лёгким (малый угол установки лопастей). Необходимо это чётко понять и запомнить.
Почему угол установки лопастей называют шагом винта?[править]
Шагом резьбы гайки, болта или нарезного винта называется, как известно, расстояние между двумя соседними витками резьбы (при однониточной резьбе), или, иначе говоря, расстояние, на какое продвинется болт или винт в гайке за один оборот. Чем круче резьба, тем больше шаг.
Представим себе, что воздух — твердое тело и не поддается закручиванию и отбрасыванию. Тогда воздушный винт, вращаясь, будет ввинчиваться в воздух, как шуруп в дерево. И чем больше угол установки лопастей, тем больше винт продвинется вперед за один оборот, т. е. тем больше его шаг.
Как видно из рисунка, понятие шага по существу одно и то же как для воздушного винта, так и для болта или шурупа. (Но поскольку воздух представляет собой податливую среду, то винт за один оборот продвигается вперед в действительности на расстояние, несколько меньшее, чем его шаг)
Вспомним, что винт с большим углом установки лопастей называют тяжелым (большой момент сопротивления), а с малым углом — легким.
Поэтому такие выражения, как «увеличить угол установки лопастей», «увеличить шаг винта» или «затяжелить винт», имеют одинаковый смысл. Вместо того чтобы сказать: «уменьшить угол установки лопастей», можно сказать: «уменьшить шаг винта» или «облегчить винт».
Зачем вообще необходимо менять угол установки лопастей?[править]
Рассмотрим такой пример:
Як-1 с мотором М-105 стоит на земле. Возьмем штурвал или сектор управления винтом полностью на себя (т. е. затяжелим винт) и дадим полный газ. Мотор даст, скажем, 1900 об/мин. Предположим, что это будут самые малые обороты на полном газу. Угол установки лопастей будет примерно 29° Мощность мотора — 880 л. с. (см. рисунок ниже).
Не трогая сектор газа, даем сектор управления винтом от себя — обороты увеличатся (за счёт уменьшения сопротивления вращению), скажем, до 2100 об/мин. Винт облегчается— лопасти установятся примерно на 26° Мощность мотора уже 935 л. с. Получаем вторую точку внешней характеристики.
Дадим сектор управления винтом еще от себя, обороты возрастут до 2300 об/мин. Лопасти станут на 24°. Мощность будет 982 л. с.
Продолжая двигать сектор (или штурвал) управления винтом от себя, мы будем уменьшать угол установки лопастей, получать все бóльшие обороты, пока при угле установки 20° дойдем до высшей точки характеристики: номинальные обороты (2700 об/мин.) и номинальная мощность (1025 л. с.).
Иными словами, на этом примере наглядно показано, что при изменении шага винта – изменяются обороты и мощность двигателя. Так как самолёт стоит на земле, то в данном примере не учитывается набегающий поток воздуха (от скорости).
В случае если бы самолёт шёл на большой скорости, то винт наоборот необходимо затяжелить (для уменьшения сопротивления набегающему потоку воздуха и получению большей тяги, либо для предотвращения поломки двигателя от превышения максимально допустимых оборотов). На разных скоростях, для получения максимальной мощности необходимо разное значение шага винта.
Также с подъемом на высоту воздух становится реже, т. е. легче (уменьшается его удельный вес), то на большей высоте винт должен отбрасывать за секунду больший объем воздуха, чем на малой высоте, чтобы вес отбрасываемого воздуха был одинаков и самолет получал одну и ту же тягу. Соответственно также необходимо изменение шага винта.
Естественно, что для облегчения управлением ШВ были придуманы различные системы автоматизации.
Системы управления шагом винта[править]
Из того, что есть, в рамках БзС нас интересует только регулятор постоянных оборотов (РПО) Р-7, и автомат управления ШВ на самолётах Bf-109F-4, Bf-109G-2 и FW-190A-3 (по управлению ШВ они идентичны).
Регулятор постоянных оборотов Р-7[править]
РПО Р-7 установлен на всех советских самолётах представленных в БзС на данный момент. Он позволяет выставить необходимые вам обороты и далее управлять только наддувом (РУД-ом), либо наоборот – наддув поставить постоянный и управлять только оборотами.
Пример:
Не трогая управления винтом, убираем газ. Обороты остаются неизменны. Но так как мощность падает, то регулятор «вынужден» уменьшать момент сопротивления вращения винта, поворачивая лопасти на меньшие углы установки. И наоборот, при увеличении газа (мощности) регулятор увеличивает сопротивление винта, поворачивая лопасти на больший шаг. Таким образом, при разном значении газа (РУД-а), обороты остаются неизменными.
Второй случай. Не трогая сектора газа, увеличиваем обороты, действуя штурвалом управления винтом. Но так как мощности (газа) мы не прибавляем, то обороты могут увеличиваться только вследствие уменьшения другой величины — сопротивления вращению винта. Об этом опять-таки «позаботится» регулятор: он будет поворачивать лопасти на меньший шаг, уменьшая тем самым момент сопротивления. Наоборот, уменьшая обороты, мы заставляем регулятор увеличивать сопротивление. Путем увеличения шага винта.
Так же, в книге «Работа воздушного винта» есть следующий абзац: «Посмотрим на внешнюю характеристику мотора М-105 Какие обороты нужно давать для получения максимальной скорости? Казалось бы, наибольшие — 2700 об/мин., так как при этом мы получим наибольшую мощность мотора (1025 л. с.). Но предположим, что мы дадим 2400 об/мин., тогда мы получим 1000 л. с., т. е. потеряем 25 л. с., или 2,5% мощности. Но зато, уменьшив обороты мотора, мы уменьшаем и обороты винта, а уменьшение оборотов винта может привести к увеличению его к. п. д. при больших скоростях полета. В результате может получиться так, что на меньших оборотах самолет получит от винта немного большую полезную мощность и максимальная скорость может оказаться также несколько большей. Действительно, на самолетах Як-1 и Як-7 оказалось, что при снижении оборотов с 2700 до 2500 об/мин., максимальная горизонтальная скорость увеличивается на 5–10 км/час.»
Я протестировал это в игре и если честно – это не работает. В горизонте разгонял Як-1 до максимальной скорости на 2700об/мин, на 2500 об/мин и на 2400об/мин и во всех случаях скорость была на пару км/ч ниже, чем при 2700об/мин. Возможно, это играет роль на пикировании (в «старичке» на Яке, при пикировании на скорости более 650км/ч можно было немного оторваться на мессере используя ШВ, но как это объективно протестировать – неизвестно).
Автомат управления шагом винта на самолётах Bf-109F-4, Bf-109G-2 и FW-190A-3[править]
В отличие от РПО, на данных самолётах стоит полный автомат управления ШВ и оборотами, вам остаётся только управлять наддувом (РУД). При увеличении тяги (РУД) автомат сам выберет необходимое и оптимальное значение не только угла установки лопастей, но и установит определённое число оборотов.
Это ещё более упрощает работу с ВМГ т.к от пилота требуется только следить за наддувом и всё.
Нештатные ситуации при работе ВИШ (актуально и для БзС)[править]
Теперь посмотрим, что плохого может случиться при неправильной работе ШВ или в случае повреждений самолёта.
- Раскрутка винта. Под раскруткой вообще можно понимать всякое увеличение оборотов винта вследствие изменения режима его работы.
Например, если угол установки лопастей не меняется (ВФШ) и сектор газа стоит неподвижно, то при всяком увеличении скорости угол атаки лопастей уменьшается и обороты увеличиваются — винт раскручивается. Это происходит, например, на разбеге, при переходе с горизонтального полета в пикирование и т. д. Такая раскрутка является нормальной и допустимой в известных пределах.
Но на практике обычно под раскруткой подразумевают чрезмерное увеличение оборотов сверх максимально допустимых для данного мотора и опасных для его конструкции. В этом смысле мы и будем говорить дальше о раскрутке. Для каждого типа мотора в техническом описании оговорены максимально допустимые обороты. Часто указывается, что максимально допустимые обороты можно использовать только в течение ограниченного времени, например не более 30 сек. непрерывной работы мотора.
Раскрутка в этом смысле может произойти, например, при пикировании.
При нормальной работе РПО или автомата раскрутка практически исключена, но при ручном управлении шагом винта (что и будет рассмотрена нами далее), раскрутка является очень важным моментом при учёте работы с ручным ШВ.
- Заброс оборотов. Явление, наблюдаемое при быстрой и энергичной даче газа и вызываемое следующим:
1. Приемистость современных моторов (переход от малого газа до номинальной мощности) очень хороша и составляет на земле 1,5–2 сек. В полете приемистость мотора еще улучшается и составляет примерно 1 сек.
В полете, когда летчик полностью убирает газ, лопасти ВИШ обычно переходят на предельно малый угол установки. На номинальной мощности в горизонтальном полете угол лопастей увеличивается на 10–12°. На расчетной высоте мотора и максимальной скорости лопасти отходят от предельно малого угла установки на 15–20°. Следовательно, когда летчик в полете дает газ, то отклонению рычага газа на весь диапазон — от малого газа до полного — должен соответствовать поворот лопастей на 10–20°. Скорость поворота на большой шаг равна 3–5° в секунду, т. е. для поворота на 10–20° требуется 3–5 сек. Но приемистость мотора равна примерно 1 сек. Если летчик дает рычаг газа вперед очень быстро, например за 1 сек., то лопасти не поспеют за приемистостью мотора и в течение 2–3 сек., необходимых для поворота лопастей на новый угол установки, обороты будут на 200–300 об/мин. выше номинальных.
2. Летчик судит об оборотах мотора по показаниям тахометра — счетчика оборотов. Центробежные тахометры связаны с приводом мотора длинным гибким валиком, а электрические тахометры имеют свою инерцию.
Если обороты мотора быстро, за 1 сек., возрастут от 2400 до 2700 об/мин., то стрелка тахометра покажет сразу 2750 об/мин., а примерно через 0,5 сек. установится на 2700 об/мин.
Таким образом часть заброса оборотов характеризует не работу винта, а инерционные свойства тахометра, т. е. является кажущимся.
Какие выводы для себя должен сделать летчик?
Во-первых, избегать в полете очень резко давать газ, особенно при винтах, у которых скорость поворота не очень велика (например, американские электромеханические винты Кертисс).
Во-вторых, знать, что увеличение оборотов выше максимально допустимых на 50–100 об/мин. продолжительностью до 1 сек. не опасно для мотора.
В конкретном случае РПО Р-7 и двигателе М-105ПФ допускается кратковременный заброс до 2800об/мин на время не более 30с (из тех.описания к Як-1).
- Полет на одном моторе
Для двухмоторных самолетов важное значение имеет возможность полета при аварии одного из моторов.
Угол установки лопастей винта на вышедшем из строя моторе оказывает очень большое влияние на поведение самолета.
Мы уже знаем, что чем меньше угол установки, тем больше раскручивается винт встречным потоком воздуха и тем больше лобовое сопротивление винта.
На некоторых самолетах горизонтальный полет без снижения на одном моторе невозможен, если лопасти винта стоят на малом углу установки. Достаточно перевести лопасти винта на моторе, вышедшем из строя, на предельно большой угол и тем уменьшить сопротивление винта, как самолет прибавит скорость и будет в состоянии продолжать горизонтальный полет.
Если винт оборудован специальными приспособлениями для перевода во флюгерное положений, то, кроме уменьшения лобового сопротивления, его преимущество заключается в остановке вращения мотора, вышедшего из строя. Это предотвращает дальнейшее разрушение мотора, а иногда и конструкции крыла.
Всегда ли может летчик перевести винт на предельно большой угол? Оказывается, не всегда. Большей частью при выходе мотора из строя одновременно выходит из строя маслосистема мотора и винта.
Ручное управление шагом винта на Bf-109F-4, Bf-109G-2, FW-190A-3[править]
Если РПО на самолётах СССР и некоторых Германии не отключишь никак, то на самолётах Bf-109F-4, Bf-109G-2, FW-190A-3 можно отключить автомат шага винта и оборотов и управлять этим в ручную.
В следствии небольшой задержки реакции автомата на изменения условий полёта, а так же возможности установления чуть более эффективных (но безусловно сокращающих ресурс двигателя) режимов, в бою (особенно в дуэли) имеет смысл использовать ручное управление шага винта.
Эффективность его использования проверена, преимущество он даёт:
- в наборе высоты (например, в дуэли, первые 1-2 разворота на ШВ при правильной траектрии позволят вам подняться метров на 200-300 выше противника, использующего автомат (при равных начальных параметрах). Так же и в обычном бою можно получить дополнительное преимущество над противником, в т.ч и в уходе с пологим набором высоты.
- в различных вертикальных манёврах (например, как я заметил, идя в вертикальной петле за противником, используя ШВ вы будете терять меньше высоты и иметь чуть большую скорость).
- Субъективно - несколько проще выполняются развороты и на сверх малых скоростях (вероятно из-за того что на большем наддуве реактивные и гироскописеские моменты больше).
- Возможность получить чуть большую максимальую скорость на большее время до поломки двигателя.
Итак, как его использовать?
Как использовать ручной шаг винта на Bf-109F-4, Bf-109G-2, FW-190A-3[править]
Для этого в начале необходимо назначить кнопки: «Переключение общего управления шага винта ручное/авто», «Ручное управление шагом винта дозировано облегчить/затяжелить» . Эти три кнопки должны быть назначены так, что бы вам было бы удобно их нажимать не отрывая рук от РУСа и РУДа и была бы возможность мгновенно изменять параметры ШВ.
Для закрепления теории и получения первых навыков управления ШВ появимся на аэродроме, например на FW-190A-3.
Двигатель не заводим, жмём кнопку отключения автоматического управления шагом винта (Переключение общего управления шага винта ручное/авто). Теперь попробуем максимально облегчить винт.Для этого жмём кнопку, которую вы назначили на команду «Ручное управление шагом винта дозировано облегчить». Справа, в техночате вы видите надпись: «Шаг винта N%», которая будет уменьшаться, пока не достигнет 0%. Как мы помним, 0% - это максимально лёгкий винт. По внешним видам мы можем посмотреть, как в игре он выглядит:
Как видно в профиль – винт практически не будет создавать сопротивление вращению, а как видно в фас – сопротивление потоку будет максимальным.
Теперь наоборот, максимально затяжелим винт кнопкой «Ручное управление шагом винта дозировано затяжелить». Теперь проценты в техочате пошли от 0 до 100%.
100% - это максимально тяжёлый винт. Смотрим, как это выглядит с внешних видов и сравниваем со скриншотом выше:
Ситуация обратная: в профиль винт выглядит раза в два шире чем на максимально лёгком винте, в фас – наоборот. Соответственно и сопротивление вращению будет максимальным, а потоку –минимальным.
Я заостряю внимание на этом потому, что управление шагом винта – штука очень тонкая и скажем прямо – опасная. В некоторых случаях только ШВ может дать возможность выйти вам победителем, но точно так же, при неправильном использовании – за какие то секунды вы можете сжечь себе двигатель и проиграть. Что бы этого не случилось в голове нужно твёрдо понимать что именно вы делаете с самолётом и как он может себя повести в различных ситуациях.
Продолжая тему управления ШВ, думаю, что у вас возник вопрос: техночат – это хорошо, но что делать если он отключен? И как в реальности пилоты следили за ШВ из кабины?
Рассмотрим на примере Bf-109F-4 приборы необходимые для управления ВМГ при полёте на ручном ШВ:
Вверху знакомый вам прибор наддува (ata), под ним – индикатор оборотов двигателя (U/min), а справа от него находится индикатор угла поворота лопастей, или так называемые «часы». Именно они то и показывают значение угла поворота лопастей, или оно же шага винта.
Как им пользоваться? 1 час по циферблату (короткая стрелка) равняется 6 градусам поворота лопастей. Соответственно 10 минут = 1 градус (как и в обычных часах – длинная стрелка).
При этом, если стрелки двигаются против часовой стрелки – это затяжеление винта (увеличение шага/угла поворота лопастей).Если по часовой стрелке – это облегчение винта (уменьшение шага и соответственно угла поворота лопастей)
Таким образом, по «часам» можно с точность до градуса знать угол поворота лопастей.
Но, т.к в игре всё же всё несколько проще и врядли кто-нибудь будет запоминать и держать в голове значения и вычисления ШВ в градусах, то проще при ручном ШВ следить за оборотами и наддувом.
Вспомним, что при полёте на автомате ШВ, когда мы управляем только тягой (надувом) например у Bf-109F-4 есть три режима:
- 1.2 ata и ниже – полёт безопасный
- 1.3 ata – не более 30 мин
- 1.42 ata – не более 40с.
Соблюдайте эти режимы и полёт будет нормальный.
При управлении ШВ в ручную – присутствует нечто похожее, но наддув на продолжительность полёта более никак не влияет. Главную роль играют обороты. Увеличивая или уменьшая ШВ, вы в первую очередь управляете оборотами. И именно от оборотов зависит – как долго вы сможете лететь на заданном режиме. Смотрим таблицу ниже и анализируем:
Время поломки двигателя может разниться при этом на некоторых режимах довольно значительно (что показано на примере Bf-109). Для FW-190 указано наименьшее время поломки двигателя. На все тесты было сделано минимум по 3 вылета. Все тесты на высоте 1000м.
Легко заметить, что:
- Разрушение двигателя зависит не от наддува, а от оборотов. Для Bf-109 и FW-190 начальным зачением являются 2500об/мин. Если обороты равны или выше данному значению – поломка неизбежна, вопрос лишь в том – какое время будет работать двигатель?
- При ручном шаге винта и для Мессера и для Фокке-Вульфа время работы двигателя при максимальном наддуве (1.42 ata) и 2500 об/мин (а именно этот режим является более-менее оптимальным для боя) составляет примерно 13-15 минут, чего как правило достаточно для окончания боя.
- При увеличении оборотов в диапазоне от 2600 до 2700 об/мин скорость полёта меняется незачительно, а вот ресурс двигателя резко сокращается (с 3,5 мин до 45с на Bf-109 например).
- Время до поломки двигателем является накопительным (ресурс мотора). Т.е пролетев 20с на 2700об/мин, а затем скинув их на 1 минуту до 2300 об/мин это точно не значит что у вас в запасе есть снова 45с. Наоборот - время складывается (пролетели 25 с на максимуме, дали минуту отдыха, потом ещё 20 с и двигатель возможно умрёт (20+25=45 и это предел).
Хотя, есть теория (пока не проверенная), что при длительном охлаждении двигателя - время до поломки возрастает (ресурс восстанавливается). Это происходит из-за того, что на данных оборотах и наддуве идёт сильный локальный перегрев двигателя (по индикатору температуры не отследить), который и приводит к поломке. При длительном же полёте на малом наддуве и оборотах двигатель постепенно полностью остывает. По сути для боя это не очень важная информация, но может пригодиться на свободной охоте например. Но, повторюсь, необходимо проверить. Возможно так кажется, потому-что время до поломки двигателя и так довольно рандомно, у меня же в таблице указаны наименьшие значения.
- При этом на ручном ШВ и максимальном наддуве, в горизонтальном полёте, можно держать скорость гораздо большую чем на автомате . Пример: на ручном шаге винта при 2400об/мин и 1.4 ata Bf-109 можно разогнать до 570км/ч. Для разгона на ту же скорость в автомате понадобиться держать примерно 2600об/мин и наддув 1.38-1.4, на котором полёт возможен лишь пару минут.
Рекомендую, при освоении ручного управления ШВ запомнить некоторые значения оборотов и времени, что бы не повредить двигатель. На самом деле их не так много, фактически нужно запомнить время работы дигателя при 2500об/мин (как сказано выше – данное значение является эдакой «границей», наступая на которую уже возможна поломка), а так же при 2600-2650об/мин, т.к иногда может понадобиться получить всю мощность двигателя и нужно зать – как долго это возможо. Всё остальНое уже зависит от ваших потребностей.
Пример использования ручного шага винта[править]
Представим себе дуэль двух Bf-109F-4.
Вы появляетесь на одном из них, и зная о преимуществе ШВ над автоматом – сразу же отключаете его. Даёте максимальный наддув. Взгляд на прибор оборотов и сразу же выставляете 2500об/мин (сразу после снятия с автомата , им у вас может быть установлен малый шаг, которым можо очень быстро сжечь двигатель и поэтому необходимо быстро отрегулировать обороты).
До схождения с противником у вас будет 15-30 секунд, на которых ваш самолёт будет разгоняться (в горизонте или подныриванием, не важно) и необходимо так же следить за ШВ и постоянно корректировать его значения, что бы избежать раскрутки (кто уже не помнит – смотрим выше что это такое). Выше 2600об/мин обороты лучше не держать (на мессере, как видно из таблицы это минимально на 3 мин до поломки).
Но вот вы сошлись с противником, допустим по техночату ваш винт в этот момент затяжелён на 60% (примерено соответствует скорости 500км/ч для 2500об/мин) и вы начинаете первый разворот (например, с целью выйти выше противника, т.н «уход на верх» или «космонавт»). На развороте вы естественно идёте вверх и при этом обороты падают, т.к снижается скорость и для тяжёлого винта создаётся слишком большое сопротивление вращению. И пока вы идёте вверх, необходимо винт постоянно облегчать, что бы поддерживать 2500 об/мин. (обычно облегчаю винт до 45-35%, в зависимости от скорости и высоты, бывает меньше, бывает больше). Ориентироваться лучше по прибору оборотов и по звуку мотора (необходима привычка).
Если в первом-втором развороте обороты будут около 2600об/мин, то по сути ничего страшного (3-3,5 мин двигатель держит, а у вас на всё это уйдёт секунд 20-40 не более, и для выхода на верх иногда даже полезно будет держать чуть повышенные обороты).
Далее уже возможны варианты. Но и тут можно выделить пару типовых ситуаций:
Если противник будет ниже и вы пойдёте на него пикировать (атаковать), то учитывайте, что на снижении пойдёт раскрутка винта и необходимо будет затяжелить винт, что бы не сжечь двигатель. Или сразу же перейти на автомат и скинуть тягу до 80-85% (1.3-1.35 ata на Bf-109). Тут уже в зависимости от действий противника. Если он значительно ниже – то можно и автомат, а если высоты примерно равные – то ШВ лучше управлять вручную, т.к ситуация меняется каждую секунду и вновь включать-выключать автомат и выставлять нужный ШВ – времени у вас может не оказаться.
Так же есть ещё один момент: если вы при ручном шаге завистите вертикально вверх без скорости то тоже возможно получить раскрутку винта.
В случае если вы с противником встанете например в вертикальную петлю, то ручное управление шагом также даст вам преимущество (противник будет с каждой петлёй проседать ниже). Но и тут тоже необходимо очень внимательно следить за оборотами.
И ещё одно. Как сегодня подсказал пилот B'orn (спасибо!), в случае если вы сожгли двигатель, либо он был повреждён в бою - значительное снижение наддува и оборотов поможет двигателю проработать дольше (а вам соответственно улететь дальше :) )
Для Bf-109G-2 и FW-190A-3 управление шагом винта аналогично, время и обороты указаны в таблице.
А на этом пожалуй пока-что всё. Было бы здорово измерить скороподъёмность в различный вариантах, но в данный момент объективно это сделать трудно, а замеры будут не очень точными. Возможно чуть позже, если будет время и желание - добавим видео боя на ручном ШВ.
