Полеты строем

Материал из Школа лётного мастерства 72-ой Авиагруппы
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Маневрирование на маршруте зачастую приводит к потере строя из-за того, что пилоты не знают, как правильно поворачивать. В этом случае преимущества пары обычно заканчиваются после первого же разворота. Поэтому каждому пилоту необходимо знать основные методы маневрирования строем.

Строй пары[править]

Обычно начинающие лётчики-истребители думают, что в паре лететь надо как можно ближе к ведущему и сзади, то есть в плотном строю "клин", и при любых манёврах ведущего стремиться оставаться в этом положении. Такое мнение ошибочно - очень плотный строй, в котором ведомый всегда должен находиться в определённой позиции даже при маневрировании, применим для боя только в редких случаях, они описываются ниже. В большинстве же случаев строй истребителей должен быть таким, чтобы истребители могли:

  1. обнаружить противника, угрожающего напарнику, в том числе в не просматриваемых для напарника зонах: сзади, сзади-снизу.
  2. иметь возможность быстро (в течение 5-6 секунд) выйти в позицию стрельбы по противнику, подходящему к напарнику сзади.

Отсюда очевидно, что плотный строй "клин" в подавляющем большинстве случаев не подходит для истребителей/штурмовиков, если они собираются активно оборонятся от атак: ведомый не может ни просматривать мёртвую зону, ни быстро выйти на стрельбу, если к паре сзади подойдёт противник. Так как строй плотный, 80% внимания ведомого направлено на удержание позиции в строю, при этом ведомый, очевидно, смотрит вперёд, а должен смотреть в основном назад и в стороны. Более того, если ведомый будет в бою постоянно держаться в плотном строе, то это превратит пару в одиночный самолёт, ведь боевое маневрирование ведёт только ведущий, который ещё и ограничен по тяге, манёвру, чтобы ведомый не оторвался - преимущества пары практически исчезают. Так же понятно, что "клин", когда один самолёт идёт сзади другого, не подходит хотя бы по причине того, что ведущий не сможет прийти на помощь ведомому и хуже видит его заднюю полусферу. Условиям, указанным выще, удовлетворяет строй "фронт": на траверзе друг-друга (напарник на линии 3-9). Какое должно быть расстояние между машинами во фронте? Оно зависит от радиуса виража: не слишком близко, чтобы не было "перелётов" траектории противника, подходящего сзади, и не слишком далеко, чтобы вовремя прийти на помощь, это возможно при расстоянии от 1/2 до 2-х радиусов виража, т.е. от 75 до 400 метров в зависимости от типа самолёта. Если обзор назад у данного типа сильно ограничен, то строй должен быть шире, такой, чтобы обеспечить обзор задней полусферы напарника на достаточном расстоянии (т.е. чтобы увидеть атаку по напарнику заранее). Так же интервал увеличивают, если необходимо "накрыть" как можно большую площадь, для этого "растягивают цепь", иногда даже так, что напарник идёт на границе зоны обзора. Если же существует опасность потерять напарника, например из-за облаков, низкого солнца и проч., то интервал сокращают. Обычно интервал составляет около 200-300 метров. Если идёт чётвёрка, вторая пара должна занять аналогичную позицию, по отношению к первой, так что все самолёты будут находиться во фронте. Если ведомый идёт слегка выше, около 50 метров, это обеспечит более простое сохранение строя, так как высоту можно разменять на скорость для восстановления позиции в строю, с другой стороны, однако, небольшое принижение позволяет лучше контролировать ЗП ведущего от атак сверху.

Как же сохранить такой строй при манёврах? Это достаточно просто, если следовать простым правилам: Если ведущий поворачивает незначительно, то нужно стремится сохранить позицию на "виде сверху": [*] ведущий доворачивает "на меня" - это приведёт к вылетанию вперёд, чтобы его не допустить нужно замедлить поступательное движение, для этого можно: а) сделать небольшую горку (хорошо), б) уменьшить тягу или иным образом снизить свою скорость (хуже). После окончания поворота возвращаемся в строй. [*] ведущий доворачивает "от меня" - это приведёт к отставания, чтобы его не допустить, нужно ускорить поступательное движение: а) увеличить тягу, б) начать снижение для разгона. После окончания поворота скорректировать превышение и интервал. Соответственно и ведущий должен помогать ведомым удерживать строй: корректировать тягу, слегка снижаться при развороте на ведомого и подниматься при отвороте. Если ведущий делает поворот на 90 градусов или больше, то можно применить тактически поворот, это такой поворот, при котором ведомый оказывается с противоположенной стороны от ведущего ("переходит" на другую сторону): [*] ведущий разворачивается "на меня": сохранять курс, делая небольшую горку, пересечь траекторию ведущего, пройдя над ведущим, сразу тоже начать поворот и встать с другой стороны. После окончания поворота скорректировать превышение и интервал. [*] ведущий разворачивается "от меня": сразу же начинать поворот, чтобы пройти под ведущим, прийти на другую сторону. После окончания поворота скорректировать превышение и интервал. В целом, следует запомнить, что сохранение позиции точно на траверзе (на "виде сверху") важнее превышения и интервала, так как сохраняет обзор и контроль в паре. Поэтому если ведущий отдаляется, ведомому нужно сначала догонять его в горизонте или, даже, в незначительном снижении, и уже после набирать высоту, и наборот: если ведущий приближается, нужно тормозить, делая горку. Ведущий, в свою очередь, должен, по возможности, помогать ведомому: объявлять свои манёвры, например: "вправо на 90" и, если планируется поворот «от ведомого», выждать с началом поворота 3-4 секунды. Если ведомый оторвался/потерялся, ведущий обязан всегда без исключений принять меры по восстановлению строя.

Маневрирование строем[править]

Разворот «все вдруг»[править]

Inplaceturn.jpg

Это наиболее частый из применяемых поворотов. И не очень эффективный. Почему? Просто во время поворота, самолёт с внешней стороны виража надолго скрывается из виду своего напарника. А это значит, что он может быть внезапно атакован подкравшимся незаметно противником.

Если на маршруте (т.е. не в бою) нужно развернуться - то по возможности этого способа следует избегать. Особенно вредны долгие, на углы больше 90 градусов, замедленные виражи с малыми кренами. Это приводит к потере лётчиками ситуационной осведомлённости (где находится противник, или где он может находится) Кроме того, ведомый, вынужденный внимательно смотреть за ведущим, который, в свою очередь, как сказано, надолго теряет ведомого из виду, становится очень уязвимым от внезапных атак. Кроме того, ведомый в ситуации длительного маневрирования зачастую теряет ориентировку на местности. Для разворотов и поворотов на маршруте лучше применять тактические повороты (см. ниже), если всё же применяется разворот "все вдруг" - его надо производить как можно более быстро, крутым виражом.

Несмотря на все недостатки, такой поворот применим для обороны от атаки сзади в том случае, если ясно, какой из двух самолётов будет атакован, для этого производится поворот "все вдруг" в сторону атакованного, когда противник будет на расстоянии не больше двух радиусов виража, это позволяет внешнему, свободному, самолёту сразу же зайти противнику в хвост.

Встречный разворот[править]

Crossturn.jpg

Этот вариант разворота применяется для обороны пары от атаки сзади. Он сложен тем, что существует опасность столкновения самолетов и, кроме того, после разворота пилоты могут оказаться значительно разделенными, если они находились достаточно близко друг к другу, однако этот же разворот позволяет сократить интервал, если самолеты находятся далеко друг от друга. Этот разворот можно значительно улучшить, если один истребитель выполнит разворот со снижением, а второй – боевой разворот. Это не только позволяет избежать опасности столкновения, но и создает значительные трудности противнику в наблюдении за обоими самолетами (один уходит "под капот"). Как обычно – ведомый уходит «над ведущим», так как ведущий идет «на него». Однако здесь возможно исключение из правил, если ведомый находится значительно ниже ведущего.

Разворот «в стороны»[править]

Spliturn.jpg

Из всех разворотов этот – наиболее слабый в тактическом отношении разворот – не только летчики не могут контролировать заднюю полусферу напарника, но и существует шанс потерять визуальный контакт друг с другом. Поэтому этот разворот следует применять только для атаки широким охватом противника, подходящего сзади.

Тактический поворот и разворот[править]

Tacturn.jpg

Тактический поворот не только сохраняет строй, но и позволяет напарникам контролировать брюхо и задние полусферы друг-друга практически на протяжении всего поворота. Для этого в процессе напарники меняются местами в процессе поворота: один из них "протягивает" и оказывается с другой стороны, второй поворачивает, контролируя заднюю полусферу пары. Затем уже напарник делает разворот и строй восстанавливается. Тактический разворот производится как два тактических поворота, причем между ними необходимо перейти в горизонтальный полет. Недостатком этого разворота является значительный радиус. В этом развороте, как и во встречном, можно применять вертикальное разделение.

Строй группы[править]

В группе применяются применяются такие же методы маневрирования, как и в парах. Только на этот раз в роли отдельных самолетов выступают пары. Для простоты нужно запомнить два метода приводимые ниже. Однако хороший пилот должен уметь выполнять и другие маневры в группе, такие, например, как встречный разворот пар с разделением по высоте.

Поворот строем ромб[править]

Recturn.jpg

Так надо поворачивать, чтобы сохранить строй ромб. На картинке все должно быть понятно. Но надо заметить вот еще чего: внутренний самолет всегда проходит сверху, внешний – снизу от строя самолетов.Поворот выполняется так – в лучшем случае ведущий сообщает о повороте, в идеальном – на какой курс. Но это не обязательно. Как только ведомые замечают, что ведущий начал поворачивать – внутренний ведомый (на кого летит ведущий) сразу создает превышение и, если ведущий действительно поворачивает, начинает поворачивать, чтобы оказаться снаружи. Внешний ведомый (от которого летит ведущий), сразу снижается и, проходя под строем, выходит на внутреннюю сторону. Т.е. внешние ведомые в конце окажется «поменяными местами». Задний ведомый просто повторяет поворт за ведущим, можно немного срезать, чтобы не отстать. Ведомый старается выполнять вираж не слишко резко – все просто в общем.

Поворот строем клин и фронт[править]

Finger4turn.jpg

Как видно просто внутренняя пара переходит на «внешнюю» сторону. Если ведомая пара оказалась «снаружи», то переход осуществляется с принижением под строем, если ведомая пара «внутри» – над строем. Одновременно ведомые в парах так же осуществляют «смену стороны» используя те же правила принижения/превышения. Поворот фронтом производится точно так же.

Когда применяется плотный строй[править]

Кроме, естественно, парадов, плотный строй применим иногда и в боевой обстановке. В первую очередь плотный строй можно и нужно применять при атаке, которая требует или максимальной быстроты: например пара атакует с пикирования с уходом на высоту (бум-зум), тогда очевидно, что лучше, если оба самолёта атакуют одновременно. В очень активном маневрировании плотный строй так же позволяет легче сохранять строй пары, в том случае, если это почему-то необходимо ("прорыв", бум-зум парой и т.п.). Плотный строй лучше для сохранения контакта при очень плохой видимости: в облаках, в плохую погоду, ночью. Так же такой строй лучше при атаке бомбардировщиков, так как позволяет рассеять оборонительный врага огонь и сконцентрировать свой. Ну и, конечно, если ведомый совсем неопытный, ведущий может приказать ему идти плотно, маневрируя таким образом за него, если обстановка сложна или ведомый может потеряться.