Как летать на поздних мессерах (Bf-109G6AS, G10, G14, K4)

У многих этот вопрос вызывает большой интерес, т.к. из опыта полетов в онлайне можно видеть, как вирпилы успешно используют эти аппараты и очень успешно. А товарищи, не умеющие использовать их возможности на полную катушку, или пытающиеся летать на них без использования системы впрыска метанола MW-50 не могут понять, за что эти самолеты так любят. Сам долго находился в такой ситуации, пытался летать без метанола, пытался его использовать, но, не имея правильной методологии, все время запарывал движок. Думаю, практически всем знакомы эти мерзкие лязгающие звуки загубленного неправильным обращением сердца самолета. Для того чтобы как можно большее количество народу смогло ощутить истинную мощь поздних мессеров и написана эта статья. Итак, как же правильно их готовить?

Прежде всего, для пилотирующего этот крафт самым главным прибором становится «давление наддува». Увидеть этот прибор можно справа и чуть ниже прицела. Этот самый прицел его немного загораживает, но это не сильно мешает, так как самая нужная рабочая зона видна прекрасно. Обозначена она бело-оранжевым сектором и примерно на 2 часа есть еще небольшая стрелочка на ободе циферблата. Запомните все это хорошенько, потому как от быстроты определения этого режима работы двигателя зависит эффективность использования системы МВ50. Не вдаваясь в принципы и тонкости функционирования этой системы, напишу здесь практические рекомендации по ее использованию без перспективы услышать жалобный лязг мотора. Главное, что надо помнить, это то, что безопасное включение МВ50 возможно во всем секторе до «стрелочки на 2 часа». При больших значениях гибель двигателя необязательна, но очень возможна. Ну и то, что является как правило камнем преткновения в освоении поздних Bf109 – это то, что выключать эту фичу можно ТОЛЬКО в «секторе безопасности» или ниже. Ой, как долго я не мог понять, почему я гублю двиган, вроде все ж делал правильно… А вот потому такое было, что включив МВ50 при малых значениях наддува, выжав из движка все, что можно, но меньше, чем хотелось бы, полетав так некоторое время, вспоминал, что неплохо бы охладить его. Вроде больше впрыск не нужен – ну так я его и отключаю. Не изменяя режима работы. Ну и начинаю ругаться, т.к. быстрая мощная машина превращается в беспомощного инвалида. Повторю еще раз: ВЫКЛЮЧАТЬ МВ50 ТОЛЬКО В «СЕКТОРЕ БЕЗОПАСНОСТИ»!!! Каким способом вы переведете стрелку прибора в этот сектор – оборотами двигателя, шагом винта или еще как-то – неважно. Главное – результат.

Еще несколько базовых понятий: Лейте больше бензина! МВ50 помогает жрать горючку со скоростью верблюда, мучающегося сушняком. На поздних мессерах все равно виражить вам не надо, дополнительное топливо только поможет достижению большей скорости в пикировании, а нальете поменьше, рискуете в самый нужный момент быть вынужденным идти до ближайшей заправки в то время, как всякие яки и лавки радостно будут висеть сзади и подбадривать в спину. Следите за температурой и долго на МВ50 не летайте! Используйте ее возможности ТОЛЬКО в случае необходимости и как только эта необходимость перестает быть первоочередной степени актуальности, отключайте ее (все помнят, когда и только когда можно отключать МВ50 ?!?) и охлаждайте двигатель. Запас температуры вам очень пригодится для того, чтобы иметь возможность полную мощность выжимать хотя бы на несколько секунд дольше.

Теперь о том, как это все реализовать на практике: Стоите вы на взлетке, бензина под завязку, настроение бодрое. Начинаем упражнения: Делай раз! Включаем двигатель и сразу МВ50, пока стрелка еще не добежала до рабочей зоны. Радиатор открыт. Делай два! Газ на 110, закрылки во взлетное положение, понеслась! Взлетаем. Делай три! Убираем шасси, закрылки в боевое, нос вверх, скорость порядка 200–250, машина бодро прет вверх а-ля вертолет. Достигаем высоты километра полтора. Делай четыре! Газ 90, убеждаемся в правильном положении стрелки главного прибора, отключаем впрыск, переводим самолет в более плавный набор высоты так, чтобы скорость понемногу увеличивалась.

Если все упражнения выполнены правильно, Мы оказываемся на нашей рабочей высоте 2500 со скоростью 350–380 и с по-прежнему бодрым настроением. Двигатель радует бодрым гулом на газе 90, радиатор закрыт/авто, в горизонтальном полете постепенно набирается скорость, мы готовы к бою, ищем цель. Почему именно такая высота нужна, объяснять надо? Ладно, все равно расскажу. После 2500 у советских моторов начинается провал мощности. Если кто-то желает с нами повоевать здесь, мы быстренько врубаем все что нужно, бодро забираемся километров на 5–6 и там начинаем разговор. Если видим внизу подозрительный летающий объект типа «точка», делаем так – радиатор в положение 4 или 6, включаем МВ50 (на газе 90 на G6AS ни разу движок не запарывал), газ на полную, строим примерную траекторию атаки, пикируем! Ветер в харю! Скорость бешенная! МК108 ждет нажатия на гашетку! Точка быстро растет в размерах, превращаясь – тьфу ты! в свой самолет… :) Ну а если на его несчастье оказался там отнюдь не свой, а даже совсем наоборот, чужой самолет, то тут важно не растеряться и за считанные мгновения поймать его в прицел, шарахнуть изо всех стволов и не отвлекаясь на разглядывание результатов атаки, плавно выводить машину в набор высоты под углом в 60–70град. Если все сложилось как надо, то еще на этом этапе увидим сокровенную надпись «Самолет противника уничтожен». Но такое случается не всегда. Тогда продолжаем упражнения – теперь у нас высота опять километра два с половиной, скорость чуть меньше 300, чудом выживший противник далеко внизу, пытается угнаться за нами на вертикали и к этому моменту уже потерял скорость. Фиг с ним пока что, он не опасен. Газ 90, выключаем МВ50, радиатор – открыть, охлаждаем двигатель, набираем скорость. Вот теперь надо поглядеть, что же делает вражина. Он или ковыляет домой с дырами в конструкции, или улепетывает, или хочет повторения. Что мы ему с удовольствием и предоставим. Повторять до появления надписи «СПУ». Не поддавайтесь соблазну спуститься ниже 2500 – там вас ждут с нетерпением и надеждой. Мессер летает или высоко или недолго – это кто-то еще не знал?

Если за нами увязался мегаубер (угадайте, какой?), не паниковать! Врубаем МВ50 и идем в плавный набор высоты. Радиатор закрыт/авто, противник на хвосте, постепенно отстает. Пока все идет нормально. Но тут случается надпись «двигатель – перегрев». Начинается самое интересное. Газ – 90, отключаем впрыск, радиатор по-прежнему зарыт/авто, двигатель охлаждается. Но при этом расстояние до преследователя начинает сокращаться, что уже не так интересно, как когда оно увеличивается. Не стоит подпускать его на дальность открытия прицельного огня, насколько двигатель охладился, на том и полетим дальше. Включаем МВ50,газ 110, расстояние опять увеличивается. Таким вот образом идем, идем, вот уже и высота под 7000–8000, прошло уже 3–4 цикла перегрев-охлаждение, а противник не бросает – упорный попался, что ж делать? А тут возможно несколько вариантов: или от чрезмерных усилий, вызванных жадностью до фрага, у него дохнет движок, либо он все-таки дотягивается до 9000–10000, где у него уже шансов против нас немного, либо он, пуляя издали, повреждает наш самолет.

Последний вариант рассматривать не будем. Если не подпускать его близко, он скорее расстреляет весь боезапас, чем причинит существенны вред. В первом случае (с запоротым двигателем) он разворачивается и пытается смыться. Но скорость пикирования у нас больше, двигатель жив, наше дело в этом – развернуться, догнать, расстрелять. Во втором случае после того, как оппонент убедится, что мессер на высоте лучше управляется, он пойдет вниз. Действовать, как и в первом случае с той лишь разницей, что возможно придется повторять опять уход на высоту. В любом случае, не ожидайте быстрых фрагов. Терпение и осмотрительность. Бой на поздних Bf – дело неспешное, требующее рассудительности. Но при правильном следовании вышеописанным простым правилам вы будете привозить домой фраг за фрагом, оставаясь все в том же воплощении.

---

-SCS-Shnarh

16.03.2004г.