Кратко о режимах двигателя и самолётах

Теория №1.

Управление двигателем и системами самолётов в Ил-2 БзС (актуально на 29.09.14)

Статья ещё в обработке!!!

Составлено пилотом 72AG/k_Grizli60rus

Введение, термины

В данном тексте будут указаны различные режимы полёта самолетов БзС, даны некоторые советы по настройке управления и специфические особенности самолётов. Уточняю, что данная тема нужна для того, что бы начинающий пилот прочёл её и имел бы точное понятие какие нужно держать режимы в полёте, какие системы доступны на самолёте. Не более. Каких-либо глубоких знаний или хитростей она не несёт и нужна скорее как справочник для начинающего пилота. Данные взяты как из реального РЛЭ (совпадающего с игрой), так и из пока что скромного личного опыта.

Текст разделён на несколько частей: 1.Управление ВМГ (двигатель и всё что с ним связано) 2.Системы (всё что относиться к управлению самолётом и применению вооружения).

Так как данное руководство более нужно для новичков и курсантов, то при изучении любого самолёта, вы должны действовать следующим образом:

-Найти и прочитать реальное РЛЭ к самолёту (если возможно), если нет, то хотя бы прочитать в интернете его историю, может быть особенности.

-Прочитать данное руководство, ознакомиться с режимами управления двигателем в игре и системами самолёта, реализованными в игре. Посмотреть какие кнопки и оси будут необходимы для управления.

-Выбрать в игре самолёт, ознакомиться с ним, запомнить какие приборы и органы управления отвечают за различные действия, найти и запомнить приборы контроля двигателя (наддув, обороты, температуры).

Терминология

Несколько терминов, для облегчения понимания:

ВМГ - Винто-моторная группа. Совокупность двигателя (силовой установки), винта и редуктора.

РУД - Рычаг (ручка) управления двигателем . Позволяет изменять количество поступающего в двигатель топлива (или топливо-воздушной смеси), то есть регулирует тягу силовой установки. (Далее это я и буду иметь в виду, под словом «тяга». Например, тяга 100% - означает что РУД в положении максимальной тяги)

Наддув - Увеличение количества свежего заряда смеси путем увеличения его плотности вследствие повышения давления на впуске. Наддув широко применяется в поршневых авиационных двигателях, так как он обеспечивает возможность значительного повышения их мощности (по сравнению с двигателями того же литража без наддува) на земле и особенно на высоте. Наддув осуществляется с помощью нагнетателя, приводимого в движение либо от коленчатого вала двигателя, либо с помощью газовой турбины, использующей энергию отработавших газов поршневого двигателя. В полете наддув может осуществляться также (как у двигателей с нагнетателем, так и у двигателей, не имеющих нагнетателя) непосредственно за счет кинетической энергии воздушного потока, набегающего на летательный аппарат, на котором установлен двигатель. Для этого воздухозаборник устанавливается входным отверстием навстречу набегающему воздушному потоку. Такой способ называется скоростным наддувом.

Высотный корректор – устройство помогающее регулировать отношение количества топлива к кислороду (смесь) впрыскиваемое в камеру сгорания мотора. Корректор отвечает за нормальную работу двигателя на больших высотах.

Винт с изменяемым шагом (сокр. ВИШ). Винт, допускающий возможность изменения угла поворота лопастей (шага). На первых образцах (30-е годы XX в. ) шаг устанавливался в одно из положений на земле и в полёте не изменялся. Современные ВИШ позволяют менять шаг непосредственно в полёте, вручную или автоматически.

Шаг винта - В авиации, в контексте величины шага винта, обычно говорят об угле установки лопастей винта относительно плоскости вращения. При положении лопастей "по потоку" (угол установки близок к 90 градусам) тяга не создаётся, сопротивление встречному потоку минимальное, а вращению - максимальное. Это называется режимом флюгера, применяемом при отказе двигателя в полёте. Для самолёта шаг винта функционально является аналогом коробки передач автомобиля. Увеличение шага приводит к увеличению тяги винта, уменьшение шага винта уменьшает тягу. Однако при маленькой скорости движения и большом шаге винта (близком к 85° относительно плоскости винта) на лопастях будет формироваться срыв потока, и скорость движения будет увеличиваться очень медленно, так как лопасти будут просто перемешивать воздух, создавая очень маленькую тягу. Напротив, в случае маленького шага (5° — 10°) и высокой скорости полёта лопасти будут захватывать малый объём воздуха, скорость воздушного потока, создаваемого винтом, будет приближаться к скорости движения набегающего воздуха, остатки которого будут врезаться в винт и тормозить полёт. В некоторых случаях лопасти просто не выдержат перегрузок и разрушатся. В целях повышения экономичности и безопасности, на ЛА, оборудованных винтом изменяемого в полёте шага (ВИШ), важно соблюдать установленное РЛЭ оптимальное соотношение мощности, снимаемой с вала двигателя, и шага винта на каждом из этапов полёта..

РПО - Регулятор постоянства оборотов. Автоматическое устройство в винтах изменяемого шага предназначено для сохранения постоянными заданного количества оборотов (в минуту) воздушного винта (двигателя) путем синхронного изменения угла наклона лопастей при изменении режима полета ( скорости, высоты)/

(определения взяты с сайта http://www.airwar.ru/ )

Данная информация думаю известна каждому, но необходимо было уточнить понятия, что бы избежать путаницы в дальнейшем.

Далее разберёмся во всём многообразии настроек игры.

Настройки управления в игре

Перед тем, как начать что-либо пытаться сделать с самолётами, необходимо зайти в настройки и назначить нужные и удобные вам клавиши и оси. Заходим в меню настроек управления и видим слева несколько разделов. В них множество настроек. Ниже мною перечислены те из них, которые я рекомендую настроить или хотя-бы запомнить их значения. Настроек в игре гораздо больше, ниже даны только те которые так или иначе пригодятся вам для "первых шагов" в БзС. Начнём по-порядку:

Служебные

-Вкл/выкл запись полёта. (записывает трек вылета, который потом всегда можно пересмотреть. Внимание, треки занимают довольно много места). Кнопку лучше назначить или запомнить её стандартное значение, т.к рекомендую записывать треки боёв или тренировок. Анализ вылетов сильно поможет вам в обучении.

-Описание миссии (открывает большую карту в игре и брифинг миссии, однозначно назначать).

-Режим упрощённых приборов (показывает отдельно в нижней части экрана «спидбар», т.е курс, высоту, скорость. Штука умеренно полезная, нужно запомнить)

-Показать/убрать hud (чат, маркеры и прочее)

Управление камерой

Раздел можно пропустить, то что там стоит по умолчанию, пусть и стоит. Будет нужно для записи красивых роликов – измените.

Обзор из кабины

-Увеличить/уменьшить (имеется в виду приближение и отдаление взгляда, по возможности лучше назначить на ось, будет удобнее)

-Направление взгляда ( 8-мь настроек, нужно для управление взглядом хаткой. Если у вас 8-ми позиционная хатка для обзора – то однозначно назначать)

-Перемещение головы пилота влево/право ( «сдвиг» взгляда влево и вправо. Однозначно назначать, лучше на удобные кнопки, т.к без перемещения головы будет невозможно посмотреть точные показания некоторых приборов)

-Приподняться/опуститься на сиденье ( «сдвиг» взгляда вверх и вниз. Однозначно назначать, лучше на удобные кнопки, т.к без перемещения головы будет невозможно посмотреть точные показания некоторых приборов).

Управление самолётом

-Управление по высоте/направлению/крену (управление рулями высоты, направления и элеронами)

-Переставной стабилизатор (в данный момент необходимо для двух самолётов – Bf-109F-4 и Bf-109G-2, можно назначить как кнопки так и ось)

-Триммера и сброс триммеров в нейтраль ( 7 кнопок, для «первых шагов» они не обязательны, но в дальнейшем необходимо назначить или запомнить текущие. Необходимы для стабилизации и облегчения управления самолётом в разных условиях)

-Переставной стабилизатор на пикирование и кабрирование ( данная настройка актуальна только для FW-190 и назначить можно только кнопки, поэтому, возможно логичнее будет назначить эти настройки, и просто «переставной стабилизатор» (см выше) на одни и те же кнопки. Если планируете часто летать на самолётах Германии, то настройка обязательна)

-Закрылки/посадочные щитки убрать/выпустить (назначать обязательно и лучше на удобные кнопки, т.к если планируете летать на истребителе, то в манёвренном бою возможно придётся часто и быстро использовать) -Воздушные тормоза (нужны для Ju-87 и Пе-2)

-Шасси

-Фиксатор хвостового колеса (на некоторых самолетах можно зафиксировать хвостовое колесо, что облегчит взлёт)

-Тормоза колёс шасси (необходимо назначить/запомнить и использовать при рулёжке и остановке самолёта на пробеге.)

-Фонарь кабины экипажа (также необходимая настройка, т.к при появлении на стоянке вам нужно будет закрыть фонарь. В некоторых случаях в полёте полезно наоборот его открыть)

-Посадочная фара (нужна для взлёта и посадки ночью, или подачи сигнала товарищам)

-Бортовые аэронавигационные огни (нужны для взлёта и посадки ночью, или подачи сигнала товарищам)

-Покинуть самолёт (парашют вам точно пригодиться)

Управление двигателем

-Автоматическое управление составом топливовоздушной смеси и переключением скоростей нагнетателя (включает и выключает автоматическое управление этими системами на серверах, где включены авт.помошники. В некоторых случаях ручное управление поможет вам получить чуть лучшие характеристики)

-Автоматическое управление охлаждением двигателя. (включает и выключает автоматическое управление этими системами на серверах, где включены авт.помошники. В некоторых случаях ручное управление поможет вам получить чуть лучшие характеристики)

-Запуск двигателя

-Рычаги управления двигателями (управление тягой, РУД. Лучше назначить на удобную ось)

-Общее управление шагом винтов (либо шагом винта, либо РПО, как на самолетах СССР, так и Германии. Лучше назначить на удобную ось)

-Общее управление топливо воздушной смесью (оно же высотный корректор. Можно назначить на кнопки, ось особо не нужна здесь)

-Переключение скоростей нагнетателя (настройка необходимая, достаточно одной кнопки)

-Форсаж двигателя (в данный момент необходимо только на Ла-5)

- Переключение общего управления шага винта ручное/авто ( Необходимо для перехода с автоматического на ручное управление на Bf-109 и FW-190)

-Ручное управление шагом винта дозировано облегчить/затяжелить (Необходимо для управления шагов винта в ручном режиме на Bf-109 и Fw-190)

-Общее управление створками маслорадиатора (обязательно назначить)

-Общее управление створками водорадиатора (обязательно назначить)

-Общее управление створками капота двигателя (обязательно назначить, но можно на те же кнопки что и водорадиатор, т.к одновременно и створок капота и водорадиатора на самолётах сейчас нет).

-Переключение общего управления радиаторами: ручное/автоматическое (это и четыре нижеследующих в меню игры настройки управления нужны для Bf-109, что бы в ручную управлять радиаторами)

-Режим общего управления двигателями вкл/выкл (необходимо для управления двух и более моторными самолётами)

-Режим управления 1-м/2м двигателем (выбор двигателя для управления на многомоторных самолётах)

Управление вооружением

-Огонь из всех орудий (стрельба из пушки и пулемётов одновременно)

-Огонь только из пулемётов (рекомендую назначить раздельный огонь из пушек и пулемётов)

-Огонь только из пушек (рекомендую назначить раздельный огонь из пушек и пулемётов)

-Бомбовый прицел (переключение в режим бомбового прицела на Пе-2 и He-111)

-Сброс бомб

-Переключатель режимов бомбометания (можно выбрать сбрасывать ли бомбы по одной или серией. Пока не реализовано.)

-Пуск ракет (Реактивные снаряды РОС-82/132)

-Переключение режима пуска ракет (можно выбрать пускать ли ракеты по одной или серией. Пока не реализовано.)

-Открыть/закрыть створки бомболюков (при размещении бомб на внутренней подвеске перед сбросом необходимо их открыть).

-Вкл/выкл взрыватели (для безопасного сброса бомб можно отключить взрываетли. Пока не реализовано)

-Перезарядка всех орудий (перезарядка пушек и пулемётов, но пока что применение этому я не нашёл)

-Достать /убрать личное оружие

-Красная/белая/зелёная сигнальная ракета (пилот достаёт ракетницу заряженную нужной ракетой. Бывает полезно подать сигнал товарищам)

-Переключиться а управление следующим свободным боевым постом в самолёте (перейти на место стрелка)

-Переключиться на следующую огневую позицию в данной турели (если в турели есть несколько орудий, то можно выбрать. Например боковые стрелки на He-111)

-Взять/отпустить управление турелью

-Прильнуть к прицелу турели

-Огонь из всех орудий турели

-Перезарядка турели

Команды ведомым

Пункт нужен только для управления ботами, но для красивого прохождения компании стоит запомнить.

Жесты пилота

Пока-что этот пункт нужен только для красоты.

Также рекомендую зайти в настройки камеры и отключить два пункта: тряска головы и кинематографическая камера. Это нужно в основном только для снятия красивых роликов, а просто в полёте выглядит не реалистично и больше мешает. Там же вы можете настроить скорости поворота и перемещения головы.

Несколько общих советов

Перед тем, как мы рассмотрим каждый самолёт в отдельности, вам необходимо сразу запомнить несколько правил из закономерностей:

-В любом самолёте сразу же найдите приборы контроля оборотов, наддува и температуры.

-Для любого самолёта крайне важно точное управление как наддувом, так и оборотами.

-При этом, как правило РУД-ом (тягой) вы управляете в большей степени наддувом, а шагом винта – оборотами. Поэтому обе этих настройки лучше всего назначить на оси, которые будут вам удобны для быстрого управления.

-У каждого самолёта как правило есть : 1. номинальный режим (абсолютно безопасный для двигателя), взлётный/боевой режим ( как правило режим максимальной тяги, на котором не рекомендуется летать долго, т.к это сокращает ресурс двигателя и может привести к поломке) и максимальный/форсажный режим (режим предельных оборотов и наддува, который неизбежно и быстро приведёт к поломке двигателя, но на какое-то короткое время даст вам большую мощность).

Уточню ,что ниже в тексте, под номинальным режимом ,в основном мною указан режим из реального РЛЭ, который абсолютно безопасен для двигателя и который выдаёт хорошую мощность двигателя (скажем так, этот режим близок к взлётному/боевому, но полёт на нём ещё безопасен). Взлётный/боевой режим – это как правило режим который самолёт моет держать длительное время в бою или при наборе высоты (около 30 минут по РЛЭ или вообще сколько угодно, как на Як-1 например).

-Естественно никто не мешает вам поставить режим ниже номинального и тогда, вы увеличите время полёта (об этом ниже). Или на некоторых самолётах (например на Bf-109) поставить режим выше взлётного/боевого и чуть ниже максимального/форсажного, и тогда вы получите большую мощность на некоторое время, которое больше чем на «чистом» форсажном режиме (но на сколько большую – это уже зависит от вас, на сколько вы готовы рисковать).

-Все данные и тесты проводились на высоте 1000м. Там, где есть данные по большим высотам – указано отдельно. Следует учитывать, что с набором высоты режимы работы двигателя будет изменяться, и записывать их для каждых 500 метров – дело неблагодарное и бессмысленное, т.к предельные режимы всё равно остаются относительно прежними.

-Так же очень часто вам будут нужны не максимальные скорости, а максимальная дальность, для чего вам придётся экономить топливо. Сразу перечислю, что влияет на расход топлива:

1. Обороты (чем меньше – тем ниже расход)

2. Наддув (чем меньше – тем ниже расход)

3. Высотный корректор (чем беднее смесь – тем ниже расход)

4. Нагнетатель (на первой ступни расход ниже)

Учитывайте это. В описании самолётов и таблице режимов замеры времени полёта со 100% топлива сделаны на далеко не самых экономичных режимах.

Так же максимальный режим ещё не означает, что вы добьётесь максимальной скорости, подробнее об этом можно прочесть здесь: http://forum.72ag.ru...showtopic=20479

- Отрегулировать смесь можно так же по цвету пламени из патрубков. При нормальной смеси пламя должно быть синего цвета, мотор должен работать ровно (если пламя синее, но еле-еле выходит из патрубков или двигатель работает не равномерно, дрожит стрелка наддува или оборотов – смесь бедная). Если пламя красное – смесь богатая. Следует учитывать, что на нормальной смеси вы получите большую дальность полёта, на богатой смеси – чуть большую скорость.

Таблица управления ВМГ

Для того, что бы не утомлять опытных пилотов, сразу прилагаю таблицу (архив с таблицей Exсel для печати , в которую сведены режимы ВМГ, время полёта со 100% топлива и ещё некоторые данные:

Файл:Режимы.rar

Думаю, данная таблица будет полезна всем. Естественно её можно распечатать и иметь перед глазами.

По режимам, думаю номинальный режим на некоторых самолётах можно будет подправить (как писал выше у меня дан режим 1 - который наиболее близок к макс.характеристикам без угрозы двигателю, а не к экономии топлива или дальности или др).

Теперь кратко о каждом самолёте. Начнём наш обзор с самолётов Германии.

Bf-109F-4

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109, традиционное для СССР написание Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, стоявший на вооружении люфтваффе и ВВС различных стран около 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Являлся основным истребителем люфтваффе на протяжении всей Второй мировой войны. По количеству произведённых машин (по состоянию на апрель 1945 года — 33 984 шт.) является одним из самых массовых самолётов в истории, уступая лишь штурмовику Ил-2.

Управление ВМГ в игре

Bf-109F-4 имеет двигатель Daimler Benz DB 601Е, V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива.

Самолёт довольно прост в управлении. На нём предусмотрено автоматическое управление шагом винта и радиаторами, нагнетателем и высотным корректором, поэтому о них в большинстве случаев можете не беспокоиться.

Самое главное, что от вас требуется, это работая РУД-ом необходимо внимательно смотреть за наддувом:

Прибор (на скриншоте сверху-слева) имеет шкалу со значениями наддува (ata) от 0,6 до 1,8. При полёте на Bf-109F-4 важно запомнить три значения:

-Максимальный режим/форсаж: наддув 1.4 ata и 2680 об/мин можно держать не более 40с. 
При дальнейшем полёте – возможно и неизбежно повреждение двигателя.

-Взлётный/боевой режим: наддув 1.3 ata и 2500 об/мин можно держать до 30 минут

-Номинальный режим: наддув ниже 1.2 ata и 2350 об/мин можно держать сколько угодно долго.

Наддув регулируется РУД-ом (тягой двигателя).

Прибор показывающий обороты находиться прямо под индикатором наддува (U/min), но реально он вам будет необходим при полёте на ручном шаге винта. При использовании автомата ШВ, главное – следить за наддувом.

Как я уже писал выше, радиаторы в реальности, и так же в игре управляются автоматом (который можно и отключить), но температурный режим знать всё же нужно, итак:

-Температура охлаждающей жидкости: нормальная 80-90 градусов, максимальная 115,

-Температура масла: нормальная 70-80, максимальная, кратковременно 85

На скриншоте показан индикатор температуры. Верхняя его часть (Kühfstofftemp.Austr) – температура охлаждающей жидкости, нижняя (Schmierstoff) – температура масла. На приборе довольно наглядно выделена красная зона обеих температур, до которой лучше не доводить.

Топливо. Общая ёмкость баков на Bf-109F-4 составляет 400л. При номинальном режиме полёта 100% топлива хватит примерно на 60 минут.

По двигателю пожалуй всё. Можно конечно ещё подробнее написать о полёте в режиме ручного шага винта, но для новичка это не актуально, да и в целом нужно редко, т.к требует постоянного внимания, и в бою придётся очень много на него отвлекаться. Но, при желании подробнее о ручном ШВ вы можете прочесть здесь: http://forum.72ag.ru/index.php?showtopic=20507

Вращение винта у Bf-109 по часовой стрелки, учитывайте это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать влево, если сбавить тягу, то вправо.

Системы самолёта в игре

Из других систем самолёт имеет :

1) Автоматические предкрылки (которые позволяют удерживать самолёт и более активно маневрировать на сверхмалых скоростях) и которые автоматически выходят когда ваш самолёт приближается к критическому режиму полёта (учитывайте, что выпущенные предкрылки также снижают скорость!).

2) Закрылки, отклоняющиеся до полного выпущенного положения за 15 секунд непрерывного вращения штурвала по левому борту кабины.

3) Переставной стабилизатор (горизонтальный). Для Bf-109 он актуален для балансировки самолёта в полёте, а также повышения управляемости на больших скоростях (например при пикировании, или атаке на больших скоростях (более 600к/ч). Для управления им нужно назначить кнопки или ось, найдя в настройках самолёта пункт «переставной стабилизатор»

В кабине за него отвечает штурвал по левому борту и там же можно посмотреть на какое значение в данный момент он установлен :

В окошке видна цифра 0, значит сам по себе стабилизатор не создаёт ни пикирующего ни кабрирующего момента. Вообще же на Bf-109F-4 возможны следующие значения установки стабилизатора: -8, -7, -6, -5, -4, -3, -2, -1, -0, 1, 2, 3, где -8 это максимальное кабрирование, а 3 максимальное пикирование. По-умолчанию стоит значение -2. Каких либо конкретных значений соответствия скорости и стабилизатора приводить не стану, т.к при разных скоростях, вооружении, кол-ве топлива, высотах и.т.п значения будут разными.

Кроме переставного стабилизатора Bf-109F-4 не имеет никаких дополнительных систем позволяющих облегчить управление на разных скоростях. Триммеров самолёт не имеет.

4) Счётчик боеприпасов. Он выполнен в виде трёх шкал, находящихся чуть левее и ниже прицела:

Где крайние шкалы – это носовые пулемёты, а центральная шкала - мотор-пушка. По мере расхода боезапаса белые шкалы опускаются ниже, а при окончании боезапаса кружки вверху шкал становятся полностью тёмными, так:

Пожалуй, более ничего характерного по управлению двигателем и системами Bf-109F-4 сказать мне нечего, самолёт, как вы видите, во многом автоматизирован, из специфических настроек – только переставной стабилизатор. При полёте с помощью автомата шага винта самое главное – следить за наддувом и помнить три его режима, всё!

Bf-109G-2

Bf-109G (Густав) является следующей модификацией после "Фридриха".К началу 1942 г. был подготовлен к серийному выпуску новый двигатель DB 605А, созданный путем существенной модернизации предшественника - мотора DB 601Е. Специалистам "Даймлер-Бенц" удалось получить мощность 1475 л.с. на взлете, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5800 м. Обращал на себя внимание дальнейший рост высотности мотора. Разумеется, расплатиться за все эти достижения пришлось увеличением массы двигателя.

Именно это обстоятельство - прогрессирующее увеличение массы силовой установки - потребовало усиления отдельных элементов конструкции "сто девятого" (например, стоек шасси) и привело к созданию новой модификации, известной как "Густав". По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109, на машинах этого варианта высокая маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы, например, В. Липферт, считал, что ранние "Густавы", в общем-то, не уступали легким истребителям противника и, в частности, "якам" в горизонтальной маневренности.

Истребитель Bf 109G-1 и G-2 как и его предшественник F-4, вооружался 20-мм пушкой MG 151/20 и двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. Боезапас пушки состоял из 180 снарядов, а каждого из пулеметов - из 500 патронов.

Управление ВМГ в игре

Bf-109G-2 во многом сходен с Bf-109F-4, приборы контроля двигателя также аналогичны, поэтому рассмотрю лишь его отличия от F-4. Во-первых, у двигателя есть только два режима:

-Номинальный режим:  наддув 1.2 ata и 2350 об/мин и меньше можно лететь сколь угодно долго 
не опасаясь повредить двигатель

-Взлётный/боевой режим:  наддув 1.3 ata и 2500об/мин –  безопасный полёт около 30 минут.

Температурный режим у него так же аналогичен Bf-109F-4:

-Температура охлаждающей жидкости: нормальная 80-90 градусов, максимальная 115.

-Температура масла: нормальная 70-80, максимальная, кратковременно 85.

Наддув 1.4 ata на Bf-109G-2 отсутствует, что ещё более упрощает управление ВМГ (но, безусловно лишает вас возможность пусть на 30-40с, но развить большую мощность).

Вращение винта у Bf-109 по часовой стрелке, учитывайте это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать влево, если сбавить тягу, то вправо.

Топливо. Общая ёмкость баков на Bf-109G-2 составляет 400л. При номинальном режиме полёта 100% топлива хватит примерно на 60 минут.

Системы

И второе отличие – переставной стабилизатор. Значения, на которые его можно установить теперь снижены от -6 до 2. Триммеров самолёт так же не имеет.

Всё остальное точно такое же как на Bf-109F-4, повторяться смысла не вижу.

FW-190A-3

Фокке-Вульф FW-190 (нем. Focke-Wulf FW-190 «Würger») — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении Люфтваффе во время Второй мировой войны.

FW-190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности FW-190D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» Люфтваффе (хотя советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190, осознали это и сами немцы — и на Восточном фронте вплоть до конца войны основным истребителем оставался Bf.109).

Всего было произведено 19 999 самолётов, из них 13 365 машин в варианте истребителя и ночного истребителя и 6634 машин в варианте истребителя-бомбардировщика. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которой самолёт неоднократно модернизировался.

Внутри компании «Фокке-Вульф» типам самолетов в качестве дополнительного описания давали имена птиц. FW-190 получил имя нем. «Würger» — «Сорокопут» (небольшая хищная птица). Также дословный перевод нем. Würger — душитель, убийца.

Производство FW-190A-3 началось весной 1942 года. Установлен двигатель BMW 801D-2 мощностью 1700 л. с. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач.

Управление ВМГ в игре

Как и на Bf-109, на FW-190 установлены автоматы управления шагом винта, высотным корректором, нагнетателем и радиатором. Соответственно, пока вы используете все эти автоматы, необходимо знать следующие режимы:

 -Номинальный режим:  наддув 1.2 ata, обороты     можно летать сколько угодно

 -Взлётный/боевой режим:  наддув 1.3 ata, обороты   можно держать 30 мин

 -Максимальный/форсажный режим:  наддув 1.4 ata, обороты можно держать 3 минуты

При этом нужно помнить про температуру:

 -Температура входящего масла:  нормальная 70, максимальная 85

 -Температура выходящего масла:  нормальная 85, максимальная 120 (кратковременно)

На скриншоте ниже указан индикатор температуры выходящего масла:

Вращение винта у FW-190 по часовой стрелке, учитывайте это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать влево, если сбавить тягу, то вправо.

Топливо. Общая ёмкость баков составляет 520 литров. На номинальном режиме при 100% топлива их хватит примерно на 50 минут полёта.

Системы самолёта

1) Переставной стабилизатор. Также, как и мессер, FW-190 не имеет триммеров, но на ней есть переставной стабилизатор. В отличие от механического привода Bf-109, где нужно крутить штурвал для управления стабилизатором, на Фокке-Вульве привод уже электрический и управление происходит кнопками. Кнопки управления стабилизатором и индикатор его положения находятся по левому борту кабины. Выглядят он вот так:

То, что в реальности управление было «кнопочным», наложило свой отпечаток и на игру: в отличие от Bf-109, управление стабилизатором можно назначить только на кнопки. Но, опять же в отличие от мессера, FW-190 имеет хорошее управление и на больших скоростях и стабилизатор здесь не столь важен (но лучше его использовать).

2) Закрылки. Закрылки имеют 2 фиксированных положения: боевое/взлётное и посадочное

3) Счётчик боеприпасов. Крайние колонки –пушки, центральные две– пулемёты.

4)Фиксирование хвостового колеса. Для удобства руления и разбега взлёте, на FW-190 предусмотрено фиксирование хвостового колеса, для этого необходимо взять РУС максимально на себя, и колесо автоматически зафиксируется.

Ju-87D-3

Юнкерс Ю-87 «Штука» (нем. название «Юнкерс», рус. прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник») (нем. Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны.

Отличительными чертами самолёта стали крыло типа «перевёрнутая чайка», фиксированное неубирающиеся шасси и рёв сирены при пикировании. Ju 87 можно увидеть во многих исторических военных фильмах — как олицетворение мощи Германии и символ немецких побед времён блицкрига 1939—1942 годов. В советских войсках имел прозвища «лаптёжник» (за неубирающиеся специфического вида шасси) и «певун» или «шарманщик» (за вой сирены, «иерихонской трубы» или «шарманки», во время пикирования).

Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных боевых самолетов Люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с крутого пикирования.

Управление ВМГ в игре

Ju-87D-3 имеет двигатель Jumo 211J мощностью в 1420 л.с. И в отличие от «простых» самолётов , о которых я писал выше, «Штука» требует большего внимания к себе, т.к из автоматического управления у неё имеется только высотный корректор.

Напоминаю, что главное – это обороты, которые в основном регулируются шагом винта. Тягой вы выставляете в основном наддув. И на этом самолёте – вам придётся постоянно использовать и РУД и ШВ что бы управлять режимом двигателя.

Итак, для полёта на Ju-87 необходимо знать следующие режимы:

 -Номинальный режим:  наддув 1.15 ata и обороты 2250 об/мин

 -Взлётный/боевой режим:  наддув 1.25 и 2400об/мин – не более 30 мин

 -Максимальный/форсированный режим:  1.42 ata и 2600 об/мин – не более 40с

Следует учитывать, что в этих трёх режимах самое главное – это обороты. Т.е например вам никто не мешает поставить ata 1.42 и 2400 об/мин, и на 30 мин (как при режиме набора высоты) вы получите чуть большую скорость, и мощность двигателя. Но, следует учитывать, что данный режим будет менее экономичным по расходу топлива и двигатель на нём будет перегреваться быстрее и есть вероятность его поломки.

Температурный режим у Ju-87 таков:

 -Температура масла:  нормальная температура 80-90 градусов, максимальная кратковременно 120.

 -Температура охлаждающей жидкости:  нормальная температура 80-90, максимально кратковременно 120 
(не более чем на 10 мин)

Индикаторы температуры на Ju-87 выглядят так:

Где левый (коричневый) индикатор – масло, правый (зелёный) – охлаждающая жидкость.

Для регулирования температуры доступно как управление маслорадиатором (ручка в кабине активна, но визуально на самолёте это не видно) и радиатором охлаждающей жидкости ( заслонка в корне каждого крыла).

При соблюдении этих не хитрых правил, двигатель вы не сломаете.

Нагнетатель. При достижении высоты в 2200м необходимо переключить нагнетатель на вторую ступень.

Топливо. Общая ёмкость баков составляет 500л, на номинальном режиме полёта при 100% топлива этого достаточно на 50 мин.полёта.

Системы самолёта

1)Закрылки. Имеют 3 фиксированных положения (убрано, взлётное положение и посадочное)

2)Воздушные тормоза. Необходимы для снижения скорости на пикировании, возможности более точного прицеливания при бомбометании и более лёгкого вывода из пикирования. Имеют только два положения: выпущены или убраны.

3)Неубирающиеся шасси. Писать про них нечего, но не забывайте про них. При штурмовке, например танков с ВК 3.7, вы можете не рассчитать и зацепить землю или деревья шасси и повредить самолёт или упасть.

4)Кнопками «открыть и закрыть бомбомлюки» можно открыть небольшой люк снизу в кабине. Через него очень удобно осматривать землю перед пикированием и определять нужный момент для захода в атаку.

5)Триммера. Имеются триммера руля высоты и руля направления, которые безусловно стоит использовать.

6) Счётчик боекомплекта. По показывает он только два курсовых пулемета (те, что у Ju-87 являются стандартным вооружением), поэтому на Штуке он умеренно бесполезен. При подвесе дополнительных пулемётов/BK 3.7 снизу устанавливается дополнительный счётчик боекомплекта.

Не-111Н-6

Heinkel He 111 — немецкий средний бомбардировщик, один из основных бомбардировщиков люфтваффе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков). Всего было построено более 7600 He 111 разных модификаций, что делает этот самолёт вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне.

Управление ВМГ в игре.

На Не-111Н-6 стояли два мотора Jumo 211F-2. Как и на Ju-87 из автоматов у него только автоматическое управление высотным корректором.

Как вы могли заметить, двигатель на Не-111Н-6 стоит почти такой же как и на Ju-87D-3, а значит, и режимы практически те же самые:

-Номинальный режим: наддув 1.15 ata и обороты 2250 об/мин

-Взлётный/боевой режим: наддув 1.25 и 2400об/мин – не более 30 мин

-Максимальный/форсированный режим: 1.4 ata и 2600 об/мин – не более 40с

В РЛЭ к He-111 с двигателем Jumo-211F-1 указаны немного другие данные, но предполагаю что у нас двигатель F-2 и поэтому для него нужны режимы указанные мною выше (их я проверял на ускорении времени в 16 раз – двигатель работал хорошо).

Также необходимо следить за температурным режимом:

-Температура масла: нормальная 70-80 градусов, максимальная 90-100

-Температура охлаждающей жидкости: нормальная 80 градусов,  максимальная 90-95 г

Указатели температуры масла вверху, выделены коричневым, температуры ОЖ – зелёные.

Обратите внимание на индикаторы наддува: промежуток от 1.06 до 1.22 ata выделен белым сектором и в полёте лучше стараться держаться его.

Нагнетатель. На самолёте необходимо включать вторую ступень нагнетателя на высоте 2200м.

Высотный корректор. В кабине есть управление смесью и оно даже анимировано, но никакого воздействия на двигатели не имеет. Поэтому по умолчанию смесь регулируется автоматически.

Топливо. He-111 имеет систему из 5 топливных баков общей ёмкостью 4285 л, которых ему хватит на 7,4ч полёта на номинальном режиме.

Системы самолёта

1) Закрылки. Самолёт имеет польностью управляемые закрылки.

2) Триммера. Самолёт имеет триммера руля высоты, элеронов и руля направления.

3) Бомбардировочный прицел. Для прицельного бомбометания с горизонтального полета на самолете установлен синхронный бомбардировочный прицел «Лотфе» 7Д-1.

Вес прицела 26,5 кг. Прицел рассчитан на синхронное бомбометание с высот от 850 до 10 000 м и для скоростей полета от 150 до 600 км/час

4) Бомболюки. Бомболюки, которые при наличии бомб на внутренней подвеске, нужно не забывать открывать перед началом бомбардировки.

Пожалуй, по He-111 всё.

---

Самолёты СССР

Як-1

Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Производился с 1940 по 1944 годы; всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.На Як-1 вступил в войну полк Нормандия-Неман.

Конструкция истребителя смешанная: каркас фюзеляжа — ферма, сваренная из стальных хромансилевых труб с внутренними перекрёстными расчалками, составляющая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная. Крыло площадью 17,15 кв. м. деревянное, без разъёмов, оклеенное полотном. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка — полотно), съёмные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении. Бортовое вооружение — одна 20-мм пушка ШВАК для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемёта ШКАС.

В игре "Ил-2 БзС" представлена 69-я серия самолёта Як-1, на котором уже стоял более мощный двигатель М-105ПФ.

Управление ВМГ в игре

Як-1 имеет уже чуть более сложное управление двигателем (М-105 ПФ. 1180 л.с) в сравнении с Bf-109, т.к нет автоматического управления нагнетателем, высотным корректором, радиаторы тоже управляются только в ручную, но в целом загубить мат.часть даже сложнее чем на мессере.

Итак, рассмотрим режимы:

-Номинальный режим:  2550 об/мин 950 мм.рт.ст

-Взлётный/боевой режим: 2700об/мин, наддув 1050 мм.рт.ст.

При этом на Як-1 установлен РПО (Регулятор постоянства оборотов.) Р-7 который во-первых не даст вам выйти на критические обороты и сжечь двигатель, а во-вторых позволяет выставить вам необходимые обороты, которые и будут автоматически поддерживаться (пока позволяет мощность двигателя).

Таким образом, при помощи РПО, вы никогда не сможете повредить двигатель установив запредельный наддув или обороты (из РЛЭ, в случае резкого изменения высоты возможно превышение до 2800об/мин но не более 30с, Р-7 как правило успевает отработать) . Наоборот, на предельном режиме в 2700 об/мин и 1050 мм.рт.ст вы можете лететь сколько угодно, но необходимо внимательно смотреть за температурой воды и масла:

-Температура масла: рекомендуемая 90-100 градусов, максимальная 110 (115 не более 5 мин)

-Температура воды: рекомендуемая 75-85 градусов, максимальная 100 (110 не более 10 мин)

Учитывайте, что управление радиаторами уже ручное. Т.е вам необходимо будет постоянно следить за температурой, и в случае если двигатель перегревается – открыть радаторы, если вам нужна скорость – то закрыть их или поставить по потоку. Подробнее об этом вы можете прочитать здесь: http://forum.72ag.ru...showtopic=20479

Нагнетатель. Как только вы наберёте 2000м высоты, будет необходимо переключить нагнетатель на вторую ступень.

Высотный корректор. Высотный корректор можно начинать использовать (уменьшать) примерно с 4000м до 80-90% , с 5000м до 60-70% и с 6000м до 50-40%. Вероятно, что управление высотным корректором не реализовано до конца, т.к в случае полёта на смеси в 100% и высоте 6000м – за вами не будет ни следа дыма, ни падения скорости, ничего. Единственное, если смесь выставлена не правильно, то ваша скорость будет меньше на 2-6 км/ч (в зависимости от высоты) и возможен быстрый перегрев двигателя, либо наоборот – падения температур до минимальных (что может привести к повреждению или остановке двигателя).

Топливо. Ещё одна особенность Яка, как вы могли заметить – это отсутствие топливомера на приборной панели. На самом деле топливомер есть, но его индикаторы находятся на обоих крыльях, практически сразу за кабиной:

Естественно, это не очень удобно, но так было.

Когда по топливомеру у вас останется 20 литров в каждом баке, это ровно 10% топлива.

Максимальный запас топлива на Як-1 равен 408 литрам, что достаточно для 40 мин полёта на максимальном надуве и оборотах. Топливо расходуется равномерно. Ради интереса я проследил несколько разных вариантов расхода топлива: на номинальном режиме самолёт пролетит 52 мин, и 62 минуты если на номинальном режиме убрать смесь до 50%.

Вращение винта у Як-1 против часовой стрелки, учитывайте это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать вправо, если сбавить тягу, то влево.

Системы самолёта

1)Посадочные щитки. Вместо закрылок на Яке установлены посадочные щитки, которые имеют только одно положение (выпущены до конца). Выпускать щитки можно в любой момент, но учитывайте один нюанс: на больших скоростях они начинают прижиматься потоком воздуха и оказывать влияние начинают примерно с 380-400км/ч, а полностью они выходят на скорости не более 180-200 км/ч

2)Триммера. Як-1 имеет только триммер руля высоты.

Пожалуй, по системам более нет никаких особенностей характерных именно для Як-1

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (другие два — МиГ-3 и Як-1).

Управление ВМГ

Как и на Як-1, на ЛаГГ-3 29-й серии установлен двигатель М-105ПФ, и РПО соответственно режимы управления и температурные – остаются прежними:

-Номинальный режим: 2550 об/мин 950 мм.рт.ст

-Взлётный/боевой режим: 2700об/мин, наддув 1050 мм.рт.ст.

Температуры:

-Температура масла: рекомендуемая 90-100 градусов, максимальная 110 (115 не более 5 мин)

-Температура воды: рекомендуемая 75-85 градусов, максимальная 100 (110 не более 10 мин)

Индикаторы температуры на ЛаГГе выглядят так:

Нагнетатель. Переключение на 2000м.

Высотный кооректор. Высотный корректор можно начинать использовать (уменьшать) примерно с 4000м до 80-90% , с 5000м до 60-70% и с 6000м до 50-40%.

Вращение винта у ЛаГГ-3 против часовой стрелки, учитывайте это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать вправо, если сбавить тягу, то влево.

Топливо. Общий объём баков 352 литра. На режиме максимальный оборотов и тяги ЛаГГ израсходует топливо примерно за 25 минут!

Системы самолёта

1)Закрылки. На ЛаГГ-3 стоят полноценные закрылки с довольно быстрой скоростью их выпуска и индикатором положения в левой части приборной доски:

2)Триммера. ЛаГГ-3 имеет триммера всех рулей (высоты, элеронов, направления), что довольно удобно.

Более никаких характерных систем самолёт не имеет.

Ла-5

Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Первоначальное название — ЛаГГ-5.Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем

Управление ВМГ в игре

На Ла-5 установлен двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700л.с Для контроля оборотов так же установлен РПО.

Режимы двигателя:

-Номинальный режим: 2240об/мин 875мм рт ст

-Боевой/взлётный режим: 2400об/мин 950 мм.рт.ст

-Максимальный/форсажный режим: 2240 об/мин 1120 мм рт.ст  (не более 5 минут и на высоте не выше 3000м)

Форсаж. На приборной панели за контроль форсажа отвечает данный флажок:

Когда он выдвинут (как на скриншоте) – форсаж выключен, когда вдавлен – форсаж включён.

Для включения форсажа необходимо нажать соответствующую кнопку: «Форсаж двигателя». Выше 3000м работать он не будет.

На Ла-5, особенно при форсажном режиме нужно всегда внимательно следить за температурой:

-Температура масла: нормальная 65-75 градусов, максимальная 85 (не более 5 мин)

-Температура головок цилиндров: нормальная 200-210 градусов, максимальная 215 (250 не более 15 мин)

Температурный режим смотреть по этим приборам:

Нагнетатель. Двигатель М-82 гораздо более высотный, чем М-105ПФ и нагнетатель необходимо переключать на вторую ступень на высоте 3000м.

Высотный корректор. Двигатель более высотный и как я заметил, корректор имеет смысл на 6000м уменьшить примерно до 90%. Большее снижение вызовет потерю максимальной скорости.

Вращение винта у Ла-5 по часовой стрелки, учитывайте это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать влево, если сбавить тягу, то вправо.

Топливо. Общий объём топлива на пятибачной Ла-5 составляет 539-548 литров, что на номинальном режиме обеспечивает 45 минут полёта (на богатой смеси).

Системы самолёта

1)Закрылки. На Ла-5, как и на ЛаГГ-3 установлены полноценные, управляемые закрылки. Индикатор их положения выглядит так:

2)Триммера. Ла-5 имеет триммера рулей высоты, направления и элеронов.

Более ничего своеобразного у ЛА-5 нет.

Ил-2

Ил-2 — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.

В Красной армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть и недостаток манёвренности называли его нем. Betonflugzeug — «бетонный самолёт» и нем. Zementbomber — «цементный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть».

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года[5] началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940).

Управление ВМГ в игре

На Ил-2 установлен двигатель АМ-38 мощностью 1620 л.с. По управлению ВМГ – это пожалуй один из самый не простых самолётов СССР, необходимо внимательно следить как за оборотами, так и на наддувом. РПО Р-7 также стоит на Ил-2, но при штурмовке наземных целей сжечь двигатель гораздо проще, поэтому никогда не ставьте максимальные обороты в 2200об/мин. Также при также целей прикрытых ЗА обычно рекомендуется закрывать заслонки водо и маслорадиаторов (что бы исключить повреждение осколками), а на Ил-2 при этом очень быстро греется двигатель, необходимо внимательно следить за температурами.

Итак, режимы:

-Номинальный режим: 1850 об/мин, наддув:  не более 950 мм. рт. ст.

-Боевой/взлётный режим:  2050 об/мин наддув:  не более 950 мм. рт. ст.

-Максимальный/Форсажный режим: 2200 об/мин, наддув 1050мм.рт.ст. 

При пологом пикировании возможна поломка двигателя. Полёт не более 5 мин

Температуры:

-Температура входящего масла: нормальная 40 градусов, максимальная 75.

-Температуры выходящего масла: нормальная 70 градусов, максимальная 115

-Температура воды: нормальная 78-85 градусов, максимальная 110 (не более 5 мин)

Рассмотрим часть приборов для контроля двигателя:

Самый верхний индикатор – указатель наддува. Прямо под ним – обороты, слева – температура воды (прибор с зелёным цветом), ниже (прибор с красным цветом) – указатель входящего масла. Крайний правй прибор – выходящее масло.

Нагнетатель. Двигатель АМ-38 не оборудован нагнетателем, т.к приспособлен для полётов на низких высотах.

Высотный корректор. Двигатель низковысотный и корректором работать можно начинать рано. 3000м примерно 70% 4000м примерно 50%

Вращение винта у Ил-2 против часовой стрелки, учитывате это. В полёте на максимальной тяге его будет немного заваливать вправо, если сбавить тягу, то влево.

Топливо. Общая ёмкость баков 540 л, что при 100% топлива и номинальном режиме обеспечивает 1,4ч полёта.

Системы самолёта

1)Посадочные щитки. Самолёт оборудован посадочными щитками, которые имеют только одно положение (выпущены до конца). Выпускать щитки можно в любой момент, но учитывайте один нюанс: на больших скоростях они начинают прижиматься потоком воздуха и оказывать влияние начинают примерно с 380-400км/ч, а полностью они выходят на скорости не более 180-200 км/ч

2)Триммера. Ил-2 оборудован только триммерами руля высоты.

Более никаких характерных систем самолёт не имеет.

Пе-2

Пе-2 (Пешка) — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. Разработка была начата силами конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года. Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года. На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолёта в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

Отношение к самолёту среди личного (летного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны — самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке — профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси.

В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега, из-за специфики расположения основных стоек шасси.

Широкое применение электропривода требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Управление ВМГ в игре

На Пе-2 87-й и 110-й серии установлен двигатель М-105ПФ, как и на Як-1, поэтому основные режимы те же:

-Номинальный режим:  2550 об/мин 950 мм.рт.ст

-Взлётный/боевой режим: 2700об/мин, наддув 1050 мм.рт.ст.

При этом на Пе-2 также установлен РПО (Регулятор постоянства оборотов.), который не даст вам загубить двигатаель.

В отличии от Яка, на Пе-2 можно регулировать только водорадиатор, при чём особого преимущества в скорости он не даёт (т.к створки расположены сверху на крыле и не создают сильного сопротивления потоку воздуха), поэтому разумнее будет его открыть и забыть на весь полёт.

-Температура масла: рекомендуемая 90-100 градусов, максимальная 110 (115 не более 5 мин)

-Температура воды: рекомендуемая 75-85 градусов, максимальная 100 (110 не более 10 мин)

Нагнетатель. Как только вы наберёте 2000м высоты, будет необходимо переключить нагнетатель на вторую ступень.

Высотный корректор. Высотный корректор можно начинать использовать (уменьшать) примерно с 4000м до 80-90% , с 5000м до 60-70% и с 6000м до 50-40%. Вероятно, что управление высотным корректором не реализовано до конца, т.к в случае полёта на смеси в 100% и высоте 6000м – за вами не будет ни следа дыма, ни падения скорости, ничего. Единственное, если смесь выставлена не правильно, то возможен быстрый перегрев двигателя, либо наоборот – падения температур до минимальных (что может привести к повреждению или остановке двигателя).

Топливо . Общая ёмкость баков составляет 1086л, что достаточно для 1,8ч на номинальном режиме полёта.

Системы самолёта

1)Закрылки. Самолёт имеет полноценные, управляемые закрылки.

2)Триммера. Самолёт имеет триммера рулей высоты, направления и элеронов.

3)Бомбовый прицел. Самолёт имеет прицел для горизонтального бомбометания ОПБ-1.

4)Воздушные тормоза. Пе-2 имеет воздушные тормоза для бомбометания с пикирования